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載的滿也要跑得快! 0~100km滿載加速 嚴苛測試 進口+國產CUV集體評比【動力操控篇】

載的滿也要跑得快!    0~100km滿載加速 嚴苛測試    進口+國產CUV集體評比【動力操控篇】

isCar!本次isCar試車組齊聚一堂,除了測油耗、量空間、比配備之外,這五輛CUV不但引擎c.c.數各異,進氣形式也有所不同,各車之間的操駕感受如何就成了一大重點,而本篇不只是嘴上說說,還加碼殘酷加速測試,叫上四位編輯部彪形大漢一同上車、載重測百里,就是要一瞧到底誰才是「夠本錢」的家庭小休旅!

CUV的殘酷測試舞台 動力表現見真章

動力副主圖

重點規格表

規格1

規格2

Luxgen U5

L頭

Luxgen U5上頭所搭載的1.6升四缸引擎,乃是沿用自家S3車型重新調校而來,擁有更為優異的120hp馬力表現、扭力則為15.3kgm,配置變速箱為CVT系統,並附有模擬7速手排功能,就由數據來看,其車型馬力重量比「10.6:1」在同場之中具有水準。Luxgen U5雖然最大扭力15.3kgm要4200rpm才可爆發,瞬間衝勁雖比預期有感,不過低速巡航想超越前車時,即便雙可變VVT-i系統帶來迅速的油門反應,轉速揚起也是轉瞬之間,但再加速力道卻比預期差了一些!若將場景轉換至高速路段,再加速同樣力有未逮,與同配置CVT變速箱的HR-V、C-HR來說,為動力流失最嚴重的一員。

U51

U52

Luxgen U5滿載加速測試

L側

★ 編輯A(73kg)+編輯B(91kg)+編輯C(75kg)+編輯D(78kg)=總重317kg
★ 車重+小編重量=1600kg
★ 馬力重量比10.6:1→13.3:1
0~100km/h加速實測成績:17.63秒

首先在單人實測部分,為求加速表現得以完全發揮,得先將車上冷氣系統關閉,並且解除循跡系統使得測試。Luxgen U5變速箱為CVT無段變速系統,所以在全油門情況下,仍會以一檔到底的方式來換取最大輸出,而這具變速箱有附有模擬7速的功能,因此在自動檔位與手排情況下分別測試,力求最好加速表現,但最後仍測得14.92的百里加速成績,於今日同場測試中居於末位。接續進行滿載加速測試,坐上四位總重317kg的小編後,U5全油門一下起步彈射,即感受到動力輸出相當和緩,而這也正與較為延後的扭力峰直相關,在突破4000rpm後才可換得推力表現。最後僅能測得17.63秒的成績,表現甚比僅有116hp、重量1440kg的Toyota C-HR還弱,難為配備本質優異的U5,動力部分確非強項所在。

 

Mazda CX-3

CX側

CX-3雖然未使用目前時下流行的渦輪增壓動力,但這具2.0升Skyactiv-G引擎仍具備優勢,在14.0:1的高壓縮比設定之下,擁有156hp的最大馬力表現,為本次同場輸出最亮眼者,同時搭配Skyactive-Drive 6速手自排變速箱,附有Sport mode可供切換,不僅會將轉速保持在2000rpm以上供驅策,踩下煞車積極的退檔反應也令人印象深刻,超車再加速動力回饋也不令人失望,但熱情的動力反應卻沒給上換檔撥片,令人小有訝異。整體動態反應來說相當活潑、也無太大缺點,不過相較今日同級對手,2.0升高出一階的稅金級距便成罩門。

CX31

CX32

Mazda CX-3滿載加速測試

CX頭

★ 編輯A(73kg)+編輯B(91kg)+編輯C(75kg)+編輯D(78kg)=總重317kg
★ 車重+小編重量=1560kg
★ 馬力重量比7.9:1→10.0:1
0~100km/h加速實測成績:11.23秒

在2.0升較大排氣量、六速手自排的優勢之下, CX-3在單人動力測試項目有相當亮眼表現,在測試之前小編先將動力調整至Sport模式並且關閉循跡系統,起步彈射而出時,20.8kgm的扭力表現甚至會讓前輪略為打滑,經過三趟相同條件測試下,單人百里加速測得9.41秒的成績,僅次於1.4T的Vitara!相較於CVT變速箱的動力耗損,Skyactiv-Drive 6速手自排變速箱的表現則相當穩定,在滿載四人的情況下彈射起步,其最終仍可測得11.23秒的成績,端看與單人加速的秒差僅有1.82秒,算是本次評比中相當穩定者。

 

Toyota C-HR

CH頭

雖然C-HR搭載的1.2升引擎為今日同場排量最小者,但其秘密武器除卻渦輪引擎常見的直噴科技之外,更擁有Toyota獨門VVT-iW可變正時汽門系統,在附有電子洩壓閥的微型渦輪加持下,讓僅有116hp/18.9kgm的輸出擁有更寬廣的好球帶。實際行駛時,其CVT變速箱反應相較於對手更為靈敏,油門踩踏深度配合轉速揚起細膩之餘,動力傳遞也更為真實,因此雖然帳面輸出不大,但駕駛起來仍可用輕快來形容,同時引擎噪音也抑制得宜,即便轉速拉高也不失質感。

CHR1

CHR2

Toyota C-HR滿載加速測試

CH側

★ 編輯A(73kg)+編輯B(91kg)+編輯C(75kg)+編輯D(78kg)=總重317kg
★ 車重+小編重量=1757kg
★ 馬力重量比12.4:1→15.14:1
0~100km/h加速實測成績:14.7秒

在進行加速實測之前,看了帳面數據來個沙盤推演,其實不免為 C-HR捏了把冷汗,在自身豪華配備滿載、車重達1440kg的前提下,動力還僅有同場最弱的116hp,怎麼算單人加速都無太大贏面,更何況還要滿載四人!但實際鼓吹一探單人加速實力,將動力調整至運動化模式,全油門彈射而出,可以發現到C-HR動力輸出雖不出色,但轉速域輸出力道平均,在VVT-iW雙可變汽門與渦輪搭配下116hp最大動力於5200~5600rpm皆可發揮,一反傳統小排量渦輪高速無力的情況,最終測得12.63秒的成績,就算編輯部小編4位入座,還有百里加速14.7秒的表現,且在全油門測試情況下,C-HR的引擎隔音品質也算是不錯。

 

Suzuki Vitara

VT頭

Suzuki算是近年來相當勤於發展小排量渦輪的日本車廠,旗下開發出的BoosterJET直噴渦輪引擎共有1.0L、1.2L、1.4L三種排氣規格,而本次試駕的Suzuki Vitara則是採用排量最大的BoosterJET引擎,同樣擁有最出色的140hp動力表現,若論渦輪引擎科技層面,與同場對手C-HR相較之下,Vitara僅有進氣端有VVT可變優化動力,在高轉馬力區間並無得到優化。不過實際駕馭起來,Vitara的動力在六速手自排傳導下,輸出感受卻是最為直接,而且附有Nomal、Sport、Snow三種動力設定,若切換至Sport油門反應將更為靈敏,衝勁為同場最強烈!

Vt1

VT2

Suzuki Vitara滿載加速測試

VT側

★ 編輯A(73kg)+編輯B(91kg)+編輯C(75kg)+編輯D(78kg)=總重317kg
★ 車重+小編重量=1552kg
★ 馬力重量比8.8:1→11.0:1
0~100km/h加速實測成績:10.15秒

在前往測試地點的途中,小編就對扮相老實的Vitara感到印象深刻,其加速感受稱之為羊皮狼絕不為過,然而在經加速實測後,令人更加對這1.4T動力滿意。端看Vitara整體車輛規格,其140hp最大動力就僅次於1.8NA的HRV,更令人驚豔的是,即便Vitara配有全時四驅系統,仍營造出全場最輕盈的1235kg車重,讓其馬力重量比僅有8.8:1,不論是在單人加速時的8.54秒成績,或是全員滿載下的10.15秒,皆是全場之冠!

 

Honda HR-V

HR側

HR-V採用1.8升SOHC VTEC自然進氣汽油引擎,可輸出143hp/17.5kgm的最大動力,搭配CVT無段變速箱。其動力輸出一如CVT線性感受,隨駕駛踩下油門循序漸進推疊,若是需要及時輸出反應,大腳踩下轉速揚起,也能給出足夠力道推進,不過高轉速時引擎運轉聲不算細緻,傳入車廂內有些許惱人。而這套CVT系統也附有模擬7速手排功能,並且在方向盤後方設有換檔撥片,為爬坡、進出彎道時的最佳利器,其模擬出來的變速自由度也相當高,算是在平穩動力中的小小樂趣。

HRV1

HRV2

Honda HR-V滿載加速測試

HR頭

★ 編輯A(73kg)+編輯B(91kg)+編輯C(75kg)+編輯D(78kg)=總重317kg
★ 車重+小編重量=1590kg
★ 馬力重量比8.9:1→11.11:1
0~100km/h加速實測成績:12.58秒

Honda HR-V與Mazda CX-3兩者在台灣CUV算是早生之輩,在動力輸出上也僅有13hp差異,HR-V略遜於CX-3,再加上價格帶相近之下,兩者至今仍是既生瑜何生亮。但透過本次實際加速測試下,也發現HR-V雖然搭載CVT變速箱,加速表現仍與CX-3不分軒輊,在全車滿載的情況下,馬力重量比也與CX-3相去不遠,並且在單人加速部分測出10.39秒、滿載12.58秒的好成績,兩種加速秒差與搭載六速手自排的CX-3亦是接近,可見Earth Dreams Techology操刀下的CVT確有高效表現。

isCar小編人肉限速器合影=總重317kg 

動力加速轉場

 

彎道悠遊 顯盡各家操控優勢

Luxgen U5

IMG 9251

雖然說U5在動力表現部份不盡人意,不過在行路質感上卻是令人滿意,底盤採用小車級距常見的麥花臣+拖曳臂結構,但透過優異的阻尼彈簧設定,面對路面坑洞處理算得上細膩,其次則為配胎與輪拱隔音處理不俗,即便是經過粗糙路面也未有過多惱人異音,在低速悠遊之下備感舒適,也可感受其設定用心之處。於蜿蜒的台三線中行駛,Luxgen U5能以輕盈的方向盤手感,營造出無壓力的駕駛氛圍,唯一要挑剔之處,僅是方向盤、底盤對於路面訊息傳遞稍嫌模糊,若想要山路上開快仍須要點時間熟悉其特性,但經過一天相處之下,反而覺得山路才是U5的最佳舞台,良好的底盤協調性讓人更敢在彎中驅策油門,也鮮少會有推頭情況發生!

 

Mazda CX-3

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CX-3底盤結構採用前麥花臣、後拖曳臂系統,胎圈配置為215/50R18,整體來說行路質感相當全面且均衡,較有韌性的懸吊設定,讓駕駛者可以清晰感受到路面回饋,且在良好的阻尼設定之下,不僅貼地性十足、也不會令人感到不適。在彎道表現部分,轉動CX-3方向盤即可感受到精準的指向性,搭配上新年式車型標配的G-Vectoring Control」G力導引控制技術,讓路線控制精確之餘,車身動態感覺更加游刃有餘,將高重心CUV的過彎側傾不適大幅降低,就以操控面來說相當就手,也無古怪脾氣。

 

Toyota C-HR

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過往Toyota小車操控感受雖是靈活,但卻給人幾分不夠穩重的感覺,但C-HR在TNGA底盤加持下,不但擁有媲美轎車的重心表現,上路時還給人相當足夠的安定感,而其懸吊配置前麥花臣、後雙A臂,在道路回饋處理上也顯得更加細緻,在本次評測中,其舒適面獲得編輯們認同。其安定感受在彎道同樣表露無遺,仰賴同場最寬前後1500mm的輪距設定,以及自適分配傳動比例的AWD系統,加上較低的駕駛著坐點,C-HR在過彎時穩定不躁進,即便其動力表現不算出色,但在連續彎道中挺進仍是樂趣橫生。

 

Suzuki Vitara

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Vitara除了在動力表現亮眼之外,其操控特性也出人意表,坐進車內高聳的著坐點,及其方向盤角度、排檔桿位置皆帶給人十足RV感受,不過其足下懸吊卻是相當硬派,搭配上四輪傳動與輕盈的車重、最短軸距等天生優勢,進出彎道之犀利程度同為全場之最,甚至已可符合熱血駕駛的口味。不過針對CUV屬性而言,除了個性化之外也得兼顧實用,日常乘載家人等需求,而Vitara過於清晰的路感就成了缺點,由底盤傳來的震動不僅明顯,輪拱隔音也稍嫌不足,雖然開起來最快、最利,但行路質感卻打了折扣。

 

Honda HR-V

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HR-V在底盤結構上同樣採用前麥花臣、後拖曳臂的懸吊形式,但相對其動感的外觀扮相,整體底盤回饋偏向舒適為多,經過路面不平路段,長行程懸吊及阻尼設定也相當稱職,搭配上轉向輔助力道適中的方向盤,開起來其實無太多可挑剔之處。不過論舒適性是夠,但在整日路程試駕下,小編仍發現到底盤回饋仍有些微碎震,對其行路質感略有減損;若是嘗試用再激烈一些的方式操駕,可以發現HR-V懸吊設定雖然偏軟,過彎側傾情況也算明顯,滑過不平路面時懸吊仍有餘裕吸收衝擊,保有良好協調性處理刁鑽彎角

動力尾

總結報告

台灣CUV市場至今呈現越見熱鬧的局面,當消費者選擇越來越多,車輛在各方面更會被拿放大鏡檢視,就如本動力單元即是挑選重點之一,不論你是生性好動的年輕人,還是要買車載家人的輕熟男,動力夠用一定是基本的,若能兼具行路質感更好。但在本次評比的五車上頭,動力與行路質感卻像是天平兩端,難有兩項兼備的車款誕生,因此消費者在選購CUV時,仍需考量自身用車的喜好點,並且前往展間親自體會其動力特性、底盤回饋,才可挑得心滿意足的好車。

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